AUTO & MOTORI

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Auto elettrica. Considerazioni semiserie.

Stacchiamo la spina come faremmo con un normalissimo telefonino, giriamo la chiave di avviamento senza sentire assolutamente alcun sussulto ne rumore, usciamo dal garage e ci buttiamo nel traffico cittadino a bordo della nostra auto elettrica. Acceleriamo e freniamo, non abbiamo bisogno di cambiare marce ne di manovrare alcun tipo di frizione. Riusciamo tranquillamente a sentire la nostra trasmissione preferita alla radio e l'unico brusio che percepiamo sono il rotolamento delle ruote sull'asfalto.

Uno scenario, quello descritto sopra, che pochissimi italiani hanno già potuto provare e veramente sparuti coloro che lo vivono ogni giorno. Anche perché, percorsi i primi chilometri e assaporata la novità, iniziano i problemi. Innanzitutto un'esperienza simile possiamo provarla in limitatissimi luoghi d'Italia e comunque sempre all'interno di grandi centri abitati e metropoli.  Nel nostro paese l'Enel, da un paio d'anni, ha istallato sul suolo pubblico delle colonnine ma lo ha fatto in centri soprattutto del nord. Brescia e Milano hanno praticamente una rete di caricatori che copre tutta la città e ce ne sono un paio anche in provincia, a Busto Arsizio e a Paderno Dugnano. Numerose sono anche a Roma, presenti in molte stazioni equamente distribuite sull'area urbano. La stessa cosa succede a Pisa e Firenze, la città con più punti di ricarica. Altri centri poi, presentano una sola stazione, quindi del tutto insufficiente per una rete che soddisfi un buon bacino d'utenza: ce l'hanno Modena, Bologna, Imola, Ancona, Pescara, Sassari, Bolzano e alcuni centri della sua provincia e una ce l'ha anche Genova. Assenti in città importanti come Torino, Venezia, Trieste, mentre al sud le colonnine sono delle emerite sconosciute. Nemmeno in Europa va tanto meglio. La nazione in cui le auto a batteria sono più diffuse è la Danimarca con ben 238 immatricolazioni. Seguono la Svezia, la Spagna, la Germania (che però detiene il record per numero di colonnine), la Francia, la Norvegia. L'Italia arriva solo decima.

Ma ora dobbiamo scegliere la nostra nuova auto elettrica. Citroen, Peugeot e Mitsubishi producono in joint venture un'auto simile che si differenzia solo per il marchio. Sono la C-Zero, la iOn e la i-MiEV, simpatiche “minimonovolume” a 5 porte offerte a quasi 37.000 euro. In pratica delle city car al prezzo di una station wagon di fascia medio-alta 2 litri a gasolio (una Opel Insigna o una Volskwagen Passat, per intenderci) ... Stesso prezzo per la giapponese Nissan Leaf, una berlina più capiente delle franco-giapponesi. C'è poi la Smart, che ha legato la sua immagine direttamente all' Enel sponsorizzandosi a vicenda. Il prezzo parte da 19.900, qualche migliaio di euro più della già economica versione con motore tradizionale. La Renault ha pensato invece ad una vera e propria gamma di modelli elettrici, denominata “ZE”: si parte dalla minuscola Twizzy, monoposto aperta poco più grande di uno scooter che ha abbattuto tutti i pregiudizi sul costo proponendosi sul mercato a soli 6.990 € (a cui vanno aggiunti 50 € al mese per la batteria che è a noleggio), si passa per la citycar Zoe per arrivare alla berlina Fluence e al mezzo commerciale Kangoo. Se poi voleste una coupé con prestazioni degne di una sportiva puro sangue, potete rivolgervi alla Tesla: nome evocativo (Nikola Tesla fu l'inventore della corrente alternata), 288 CV, da 0-100 km/h in 3,7 secondi e un assegno da 108.000 € da staccare per accaparrarsela. Oltre al piano di diffusione dei caricatori dell'Enel, il governo ha stanziato 60 milioni di fondi per incentivare l'acquisto di auto elettrica: 5.000 € per utente per tutto il 2012.
E in Italia? Il Gruppo Fiat ha un vecchio legame un po' burrascoso con l'elettrico. Fu infatti una delle prime aziende a sconvolgere presentando l'elettrico. Lo fece con la Panda Elettra: la celebre utilitaria torinese, si caricava cofano motore e vano posteriore di pesantissime batterie al piombo (4 quintali) per soli 9 KW, una velocità che a malapena sfiorava i 70 km/h e una autonomia che a stento arrivava a 100 km. Per ricaricarla ci volevano ben 13 ore. Le acquistarono alcuni comuni d'Italia ma ben presto vennero accantonate mentre le batterie danneggiate, divennero potenziali bombe ecologiche. Fu sostituita dalla Seicento, che ebbe la stessa sorte. Da allora, a Mirafiori si sviluppò un po' di allergia all'elettrico...

Durante la marcia dunque, l'occhio cade inevitabilmente sull'indicatore della carica delle batterie e ben presto diventa un'ossessione. Le batterie che le auto elettriche abbisognano per marciare sono realizzate agli ioni di litio. Questo ha reso le vecchie unità al piombo (presenti su modelli antesignani come la già citata Fiat Panda Elettra) obsolete e pesantissime e ne hanno allungato la vita ma ne ha limitato l'autonomia. In media un'auto a batterie può percorrere tra i 100 e i 200 km, non poco se si pensa che, solitamente, il tragitto casa-lavoro non supera mediamente i 50 km, ma piuttosto sconcertante a livello psicologico, soprattutto oggi che siamo abituati a motori a combustione, soprattutto a gasolio, che con un pieno coprono anche 1000 km.

Arrivati finalmente, fra i patemi d'animo che le batterie non ci lascino per strada come è già capitato a tutti con il cellulare mentre si sta facendo una chiamata importante, sotto l'ufficio (tra l'altro preso proprio lì a costo di pagare il doppio di affitto perché è vicino alle colonnine di ricarica della nostra amata auto elettrica...) pronti a ricaricare la vettura, l'amara sorpresa: i parcheggi con le colonnine di ricarica che l'Enel ha, dopo tanta agognata attesa, istallato sul suolo pubblico, sono occupate sfacciatamente da auto a combustione che hanno preso gli stalli di sosta a noi dedicati come un'area qualunque. Già ci immaginiamo i commenti dell'automobilista che ci ha occupato il posto: “tanto chi ce le ha le auto elettriche? Io non ne ho mai vista una per strada!”. Così si è costretti a lasciare l'auto in seconda fila attendendosi strombazzate adirate di coloro che ti avevano a loro volta preso il parcheggio! Per non parlare poi delle volte che le colonnine non ne vogliono sapere di funzionare come è successo per mesi a Pisa dove sì, i caricatori erano stati istallati, ma non erano attivi e collegati alla rete elettrica. E poi, se siamo arrivati con le batterie scariche, per ricaricarle ci vogliono almeno 5 ore. E se a metà mattinata ti telefonano da scuola e ti dicono di andare a prendere tuo figlio perché ha qualche linea di febbre, tu cosa rispondi? No perché ho l'auto scarica? Assurdo.

Torniamo seri. Quello scritto fin'ora voleva essere un modo un po' scanzonato e sarcastico per affrontare un problema invece serissimo: il futuro della mobilità ecologica, sostenibile ed  economica. Si è sempre più convinti infatti che l'alternativa ai giurassici motori a combustione che le aziende produttrici continuano a istallare sulle loro auto (in Europa nel 2011 sono state vendute 7 milioni di auto a propulsore termico contro le 5.222 a batterie), sia l'elettrico ma questo stenta a decollare e i problemi legati alla sua diffusione sono apparentemente insormontabili. Ne sono convinte anche le istituzioni e gli istituti di ricerca, come conferma Gian Primo Quagliano, direttore del centro studi Promotor:  “Nel 2020 le stime parlano del 10% del venduto”. Oggi siamo ad un miserrimo 0.01%. Troppo poco.
Speriamo perciò che qualcosa si muova in maniera più consistente e che la poco lungimirante previsione del Dott. Quagliano sia pessimistica ma certo lo scenario del XXI Secolo che qualche regista e scrittore fantascientifico si era immaginato quaranta e cinquantanni fa, con navicelle elettriche che librano nell'aria, è ben lontano da venire.