AUTO & MOTORI

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De Tomaso, la Storia Infinita. Soprattutto per il destino di 1000 lavoratori

Una storia tristissima quella della De Tomaso, storica Casa automobilistica fondata dall'Italo-argentino Alejandro De Tomaso nel 1959 e sempre funestata dalla cattiva sorte, oltre che da amministrazioni sciagurate, tracolli economici e dipendenti sfruttati e non tutelati.

L'ultima doccia fredda, arriva proprio questa settimana. Il misterioso imprenditore cinese che avrebbe rilevato l'80% dell'azienda è rimasto tale e purtroppo il Ministero del lavoro non ha potuto accettare la richiesta per la cassa integrazione per restaurazione a favore dei 1000 dipendenti del gruppo di Grugliasco.

Per apprendere fino in fondo la vicenda ma anche per fare una retrospettiva a volo d'uccello sull'intera storia della De Tomaso, dobbiamo risalire proprio al 1959. L'ex pilota argentino Alejandro De Tomaso arriva nella patria dei motori italiana, Modena e installa l'azienda di automobili sportive che porta il suo nome. Ricchissimo, viziato, scorbutico, per Alejandro la fabbrica è puramente un hobby e la sua attività inizia più per gioco che per altro. La ricchissima famiglia della madre, proprietari terrieri di sterminati appezzamenti nella pampas e l'apporto della seconda moglie, titolare della Rowan Controller Industries, gli permettono comunque di iniziare a sfornare il suo primo modello, la rivoluzionaria Vallelunga, come il noto circuito vicino a Roma dove Alejandro aveva corso. L'auto, oltre al motore centrale derivato da quello della Ford Cortina, ha un telaio monotrave in alluminio e non è tubolare come quelli delle sue coeve: questo migliora il comportamento su strada e diminuisce il peso. A quest'ultimo dato contribuisce anche la carrozzeria in fibra di vetro. Ne risulta una berlinetta bassa, larga e corta che fende l'aria come un proiettile. Fra il 1963 e il 1967 l'auto viene realizzata in 59 esemplari.
Altri due modelli che portano il marchio De Tomaso nel gotah dei costruttori sportivi sono la Mangusta e la Pantera sempre più potenti con motori V8 e cilindrate enormi pur mantenendo ingombri e pesi contenuti. Ma proprio con questi modelli iniziano i problemi per Alejandro. De Tomaso infatti è riuscito a firmare un accordo con la Ford che ha inserito nella sua gamma la Pantera come suo modello sportivo di punta, ma la crisi petrolifera e l'innalzamento dei prezzi dell'acciaio nazionale, ne decretano la fine a livello internazionale, così che l'auto rimane in produzione in una scala piuttosto ridotta fino al 1993. Intanto però, l'episodio ha fatto stizzire Alejandro che si allontana gradualmente dall'azienda da lui fondata per cercare di sfondare in altri settori e in altre case.

Si inserisce nel mondo delle due ruote rilevando i marchi Benelli, MotoBi e Moto Guzzi, tutti e tre portati al tracollo poiché, come già ha fatto con la De Tomaso, il nuovo proprietario getta ben presto la spugna di fronte ai problemi insormontabili che gli si pongono di fronte. In realtà i problemi se li crea lui stesso. Basta fare un esempio per far capire quale fosse la scelleratezza e la cocciutaggine di Alejandro, sanguigno e impulsivo, non sicuramente adatto a fare l'imprenditore. In un'azienda allo sbando come la Benelli, invece di creare un piano di ripresa serio, De Tomaso crede che per rilanciare il marchio ci vogliano moto potenti e grandi ma i soldi per produrle non ci sono. Pensa allora di far copiare ai suoi progettisti modelli di successo come la Honda 500 Four e di creare una sproporzionata moto a 6 cilindri, la prima al mondo.

Ci riprova anche nel campo dell'automobilismo, acquisendo nel 1976 (stavolta addirittura aiutato dallo stato e dalla finanziaria pubblica GEPI) la Innocenti di Milano (per la quale si preoccupa solo di creare una piccola utilitaria sportiva, la Nuova Mini De Tomaso Turbo, forse l'unico suo modello che viene apprezzato, anche se prodotto in pochi esemplari) e la Maserati rilevata dalla già rovinosa gestione della Citroen (sotto la sua egida, la Casa del Tridente realizza l'auto più controversa della sua produzione, la Biturbo. Basti sapere che la stampa specializzata le affibbia subito il nomignolo di “bidone”).

Ma le sciagure del marchio della “T” su fondo azzuro e bianco, sono appena cominciate.
Dopo l'ennesimo modello rimasto nell'oblio totale, la Guarà, nel 2000 la De Tomaso sembra voler rilanciare il proprio marchio buttandosi nel segmento dei fuoristrada e presentando il modello Simbir, un 4x4 duro e puro con motore Iveco a gasolio. Questo è possibile grazie alla joint venture con la Casa russa UAZ di proprietà del colosso dell'acciaio Severstal. L'accordo viene sottoscritto i primi di aprile del 2002 e alla cerimonia prendono parte anche i capi dei rispettivi governi Vladimir Putin e Silvio Berlusconi. Il luogo designato per questo impianto sarebbe il centro di Cutro, in Calabria. Il progetto ha il via libera nel 2002 dalla Commissione Europea (che ne finanzia anche l'80% del progetto) ma dagli stabilimenti nel crotonese non esce mai nemmeno una vettura. Alejandro intanto, anziano e malato, muore nel 2003 e il figlio Santiago decide di liquidare allo stato l'azienda.

Nel 2007 capannoni, terreni e i pochi macchinari della De Tomaso vengono posti all'asta ma non vengono venduti.
Tutto rimane fermo fino al 2009 quando, ad essere messi all'asta, sono i marchi dell'azienda.
Questa volta un'acquirente si fa avanti. È la famiglia Rossignolo, torinese, imprenditrice di medio livello in vari campi con a capo Gian Mario, già manager Lancia e Telecom. Questi, sfruttando i locali ex-Pininfarina di Grugliasco che hanno in affitto, inaugurano la De Tomaso Automobili S.p.A. Nel febbraio 2011 è pronto il primo prototipo della nuova azienda, la SLC (Sport Luxury Crossover) una massiccia vetturona alta come un fuoristrada, lunga come una berlina e con una linea da coupé a 5 porte. L'auto viene presentata ufficialmente al Salone di Ginevra del 2011. Sembra la rinascita di un marchio glorioso ma sfortunato, sembra la fenice che rinasce dalle sue ceneri. L'auto viene chiamata Deauville, come la lussuosa berlina degli anni '70, vengono progettate versioni limousine e coupé e viene addirittura costruito un nuovo stabilimento in provincia di Livorno, a Guasticce. L'azienda, a pieno regime, dovrebbe costruire ottomila vetture l'anno e comunica che ha già ricevuto 1450 prenotazione per il suo SUV.
Ma, dopo un anno, di vetture, nemmeno l'ombra se si esclude il prototipo che gira da un anno tra saloni e presentazioni ufficiali o ufficiose.

Arriviamo quindi ai giorni nostri. Le promesse dorate della famiglia Rossignolo non vengono mantenute e anzi, in gran segreto quest'ultima cerca un acquirente senza però uscire dall'azienda. Questo lo trovano nella persona di Qui Kunjian titolare della Hotyork con sede a Hong Kong. Da questo gruppo, la De Tomaso riceverebbe 500 milioni di euro con i quali il Governo può deliberare la cassa integrazione per ristrutturazione. Ma ciò che nessuno sa è che i Rossignolo si sarebbero sempre affidati a mediatori e non si sono mai visti con i dirigenti di Hong Kong e infatti, in realtà, l'azienda asiatica risulterà ben presto essere un'entità fantasma. Come sono divenuti ben presto fantasma anche i fondi ottenuti dai Rossignolo da parte dello Stato, i 15 milioni di euro dei Tfr dei dipendenti e il denaro destinato ai corsi di formazione.

Ma i Rossignolo e soprattutto i suoi 1000 operai, da mesi senza lavoro e in attesa di una risoluzione della loro posizione, sperano che i creditori venuti da lontano, si facciano vedere. Lo sperano per l'incontro fissato fra l'azienda, i sindacati e la regione che non avverrà mai; lo sperano per il primo incontro con il Ministero del lavoro del 15 marzo che i vertici sono costretti a spostare al 21, l'altro ieri. Ancora nulla, del signor Kunjian non c'è traccia. Il Ministero purtroppo deve essere risoluto e chiudere la misera farsa. La cassa integrazione per la ristrutturazione non può esserci. La De Tomaso fa sapere tramite i suoi legali, che tenterà la strada della cassa integrazione per crisi aziendale. Intanto ben 1000 persone si alzano tutte le mattine con l'atroce pensiero di riuscire a mettere insieme il pranzo con la cena.