AUTO & MOTORI

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L'epoca del downsizing

In un momento di recessione e caro benzina come questo, le case automobilistiche fanno inevitabilmente di necessità virtù e presentano motori sempre più all'avanguardia, sempre più risparmiosi, economici e silenziosi, ma anche elastici e soddisfacenti per le esigenze del pilota. La parola d'ordine di questo profondo rinnovamento è "downsizing".

E' finita infatti l'epoca degli americani "tutto chili e cilindri" alla Carrol Shelby, creatore delle mostruose barchette Cobra, per il quale "nulla contava, se non la cilindrata del motore" e, soprattutto le case europee, hanno intrapreso la strada di una inedita progettazione che segue alcuni punti chiave condivisi.

Primo fra tutti l'abbattimento dei cilindri. Marchi prestigiosi come Mercedes e BMW hanno già presentato dei 4 cilindri (che vanno come degli 8) sulle loro berline da 5,30 metri, la Classe S e la Serie 7 e stanno sviluppando motori a 3 cilindri che andranno ad equipaggiare la fascia più bassa della gamma; la Ford ha stupito tutti presentando la Focus con propulsore a benzina da 1 litro a 3 cilindri che promette prestazioni in linea con un buon 1.6 aspirato e la Fiat ha rispolverato il mito del bicilindrico portandolo all'apice della tecnologia motoristica con il sistema di alzata autonoma delle valvole Twinair.

Alleato fedelissimo di questa rivoluzione nel mondo dei motori è il turbocompressore. Più o meno grande, più o meno tarato e più o meno rabbioso o fluido, è il fulcro di questi nuovi motori a cui la turbina da una sferzata non indifferente, per dirla in parole povere, e li aiuta a sviluppare fino in fondo tutta la potenza che questi, da aspirati, non riuscirebbero a scaricare sull'asfalto. Tant'è che finora il turbo, non è servito solo a dare equilibrio e coppia ai motori di piccola cilindrata per renderli più economici e sfruttabili, ma anche a sviluppare potenze inimmaginabili da motori fino a oggi piuttosto modesti. Si pensi alle piccole VW Polo GTI (1,4 litri da 180 CV) e Alfa Romeo MiTo QV (1,4 litri da 170 CV) o alla Giulietta QV (1,750 litri da 235 CV, potenze che fino a 10 anni fa erano ad appannaggio di motori da 5 litri o 8 cilindri) o addirittura alla Ford Focus RS500 (2,5 litri 365 CV, la trazione anteriore più potente sul mercato, un'auto stupefacente, a parere di molti l'esempio più genuino di cosa, grazie al lavoro certosino dei geniali tecnici di un team come l'RS Ford, forti dell'esperienze e delle vittorie nei rally e nelle corse in salita, si possa trasformare in bolide una paciosa media da famiglia).

Ovviamente la rivoluzione di cui stiamo parlando, è avvenuta sia per i motori a benzina (le auto di cui abbiamo parlato finora sono tutto alimentate "a verde") sia che per i bifuel (benzina + GPL o Metano), sia per quelli a gasolio ciclo Diesel.
Il gruppo Fiat, dopo il successo dell'Alfa Mito 1.4 turbo alimentata a GPL, ha recentemente allargato il suo range di vendita anche alla Giulietta e alla più grande Lancia Delta, sempre con il medesimo motore. Questo è un ottimo compromesso per consumi irrisori, prestazioni ottime ed esaltate dal turbocompressore e un'autonomia di chilometri da vera stradista. Stessa soluzione è stata scelta da Opel che propone un propulsore molto sportivo per la sua Astra a GPL: 1.4, 140 CV con Overboost e una velocità massima da 200 km/h.

Altro espediente anticrisi molto in voga in questo periodo, soprattutto in centro Italia dove i distributori sono molto diffusi, è il Metano. Anche qui molte Case automobilistiche hanno abbinato l'economia del "gas bianco" alla sportività e allo sprint di motori turbo. Lo ha fatto la VW con la rinnovata (e sta volta anche bella) Passat con il suo 1.4 turbo da 150 CV e con la monovolume Touran;  stessa sorte anche per un'altra monovolume apprezzata a livello globale, la Opel Zafira, con un potente 150 CV 1.6, sempre spinto dal turbo. Ma chi ha fatto del metano il suo punto di forza lasciando tutti a bocca asciutta e creando l'auto più potente alimentata con questo carburante, è Mercedes, che ormai da anni produce (apprezzatissima dai tassisti) la berlina di lusso Classe E NGT. Il motore è un 1.8 turbo con compressore volumetrico che sviluppa 165 CV e una velocità di 225 km/h, prestazioni da sportiva di razza di 10 anni fa. Il prezzo di 49.000 euro poi, la fa essere la Classe E più economica sul listino, senza rinunciare a prestazioni e piacere di guida che solo una Mercedes può dare.

Ma dove il turbocompressore la fa da padrone da decenni, è nei motori alimentati a gasolio. La prima casa produttrice a credere in questa soluzione fu la Mercedes-Benz che montò un motore diesel sulla 260D nel lontano 1936. Questi rimasero per molti anni aspirati e la loro velocità di rotazione rispetto ai benzina era nettamente più bassa garantendo prestazioni assolutamente modeste, adatte solo a letargici autocarri. La stessa Mercedes fu quindi anche la prima a montare un turbocompressore per garantire prestazioni decisamente migliori su un propulsore a gasolio, nel 1978, sulla lussuosa 300SD.
Con il tempo i motori a gasolio si sono allineati alle prestazioni di quelli a benzina adottandone le soluzioni, intraprendendo anche essi la via del downsizing e spesso superandoli. Ne è un esempio la presentazione della Fiat nuova Grande Punto nel 2005 che fu presentata con una limitatissima gamma di motori a benzina e con una sterminata proposta diesel. Lo stesso successe due anni dopo per la Bravo, che fu presentata con 3 motori diesel e un unico sottodimensionato 1.4 benzina con soli 90 CV.

Gli esempi di downsizing sono invece moltissimi: praticamente tutti i Marchi automobilistici hanno proposto motori più piccoli e risparmiosi rispetto ai grossi diesel di 10 o 15 anni fa. La prima è stata la Volskwagen con gli economici 3 cilindri, di 1200 o 1400 cm3, che raggiunsero in alcuni prototipi o in modelli come la Lupo 3L, percorrenze fino a 30 km/l. Oggi, il 3 cilindri VW equipaggia tutti i modelli utilitari del gruppo ed è uno dei più apprezzati al mondo. Ma anche i più potenti 4 cilindri, fino alla metà degli anni 2000 equipaggiati dalla irruenta alimentazione "iniettore pompa", grazie alla nuova soluzione common rail, dalla cilindrata di 2 litri con al massimo 130 CV, poterono passare a 1,6 litri con 90, 105 o 110 CV e a 2 litri con 140 o 170 CV. Ma la prima Casa automobilistica a  trasferire la tecnologia dei motori a benzina su un diesel fu il gruppo Fiat nel 1997, che equipaggiò con gli innovativi JTD la nuova Alfa Romeo 156, l'auto della ripresa per il marchio dopo gli anni difficili dell'IRI e dell'acquisizione da parte di Lingotto. Questo, decretato da tutti il migliore motore diesel del secolo scorso, è tutt'ora uno dei motori più utilizzati non solo dal gruppo Fiat ma da numerosi altri marchi come Opel, Suzuki e Saab. Questo ha cilindrate comprese tra i 1300 cm3 e i 2400 cm3, declinato in potenze tra i 75 CV e i 200 CV, a 4 e 5 cilindri, con 8 e 16 Valvole. Questi sono soltanto gli esempi più noti di downsizing per i motori a diesel.

In un mondo dell'auto ancora legato al motore a combustione, a soluzioni spesso ancora piuttosto antiquate e vedendo lontanissima la diffusione dei motori elettrici, risparmiare ed abbattere le emissioni inquinanti, grazie a motori sempre più prestanti ma economici, a carburanti tradizionali ma sempre più puliti, si può già.