AUTO & MOTORI

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10,100,1000? No 850! Terza parte: le fuoriserie. Quarto capitolo

Continua la nostra carrellata fra le fuoriserie su base 850. Mantelli, Moretti, Osca, Otas, Osi sono protagoniste in questo 4° capitolo

 

MANTELLI 850 BERLINA / 850 SS

Andrea Mantelli, nel 1950, aveva rimesso in piedi l'azienda, rasa al suolo dai bombardamenti del 1943, fondata dal padre a Dusino San Michele, piccolo centro contadino nelle colline dell'astigiano. Lo spirito rampante e verace della terra contadina che ospitava l'atelier, si riscontrava anche nelle elaborazioni delle vetture. La 850 proposta da Mantelli era un'elaborazione meccanica denominata 850 SS: rapporto di compressione aumentato a 9,2:1, testata abbassata e alleggerita. La velocità saliva a 150 km/h. La caratterizzazione estetica era piuttosto carica e vistosa, con una verniciatura bicolore (tetto e bancardi) cromature dappertutto e una falsa griglia all'anteriore assolutamente inutile vista la meccanica posteriore.

MICHELOTTI 850 COUPE'/COUPE' 2/ 850 SPECIAL SPIAGGINA

Oltre ad essere un celebre freelance fra i design, Michelotti fu anche costruttore autonomo. Si cimentò anche sul modello 850 con il suo marchio. Un primo esemplare fu allestito nel 1966 uscendone una coupé a 4 comodi posti (era infatti plasmata sulla scocca della berlina) con linee morbide ma sportive, soprattutto nella coda con i due fari rotondi e l'elaborato alettone. Questo poi fu ulteriormente studiato ed utilizzato come leit motiv per la coupé ben più sportiva del 1968, esposta ad un concorso pressoché sconosciuto, quello di eleganza di Loano, nota località estiva della riviera del ponente ligure. questa aveva ampi fascioni neri anteriori e posteriori e i fari erano tondi sia davanti che dietro realizzando un disegno praticamente simmetrico tra coda e muso con finestratura ridotta e linee tese e pulite. Molto elegante la nervatura nera che raccorda tutta la fiancata. Sulla serie venne realizzata anche una piacevole spiaggina, piuttosto allungata ed elegante rispetto ad altre del periodo. Ironia della sorte, fu proprio questo il modello più venduto da Michelotti di cui ne costruì 80 esemplari.

MORETTI

Moretti, negli anni '60 era, con la massiccia commissione su telai Fiat, al massimo del suo fulgore. Anche la nascita della 850 fu un'ottima occasione per ampliare la gamma che copriva tutta la produzione Fiat, dalla 500 (le famose "fuoriserie Moretti") fino alla 2300, oltre alle infinite proposte commerciali. Come di consueto, la realizzazione della linea fu affidata a Michelotti. Il celebre stilista si inserì sull'elegante filone 1100 e 600, rendendo le linee moderne, luminose e proporzionate, pur nelle dimensioni piuttosto ridotte. Ornato sobrio, linee tese, raccordamenti ampi fra le superfici morbidi e ben profilati. I modelli proposti, formavano una vera e propria mini gamma: coupé (molto elegante e sinuosa), cabriolet (piuttosto sobria e fine) e una berlina a 4 porte e 5 posti (goffa ma molto luminosa e con un ottima visibilità). Per rendere i modelli più esclusivi poi, le auto potevano essere equipaggianti con brillanti vernici metallizzate e, la spider, con l'hard top. I motori della presentazione, non erano altro che quelli della 1° serie della coupé. L'interno si differenziava per il cruscotto sportivo "tipo Abarth" con un volante sportivo in legno. Particolarmente lussuosa la versione Lusso della berlina: vetri posteriori apribili a compasso, sedili in sky ed avvolgenti, imperiale rivestito, cruscotto imbottito, mascherina anteriore cromata e profili e gocciolatoi in acciaio inox. Le ruote e le vernici erano fuoriserie e dedicate al modello. La gamma venne rinnovata nel 1966, quando venne allestita un elegantissima 850 con carrozzeria in miniatura della Fiat Dino, uno dei modelli più sportivi della Fiat, strettamente derivato dall'omonimo modello Ferrari. Se vogliamo, la versione si presentava ancora più elegante e filante della sorellona Dino. Il problema era anche che la Dino, uscì solo otto mesi dopo ed era realizzata da Pininfarina, mentre questa dal solito Michelotti… A causa di ciò, ci furono numerose accuse di plagio. L'auto fu nominata "Coupè Sportiva" per distinguerla dalla precedente 2+2. La cilindrata era aumentata a 1000 cm3 grazie alla sostituzione dell'albero motore con uno da 74 mm di corsa (982 cm3). Altre modifiche meccaniche, erano completate con componenti Giannini (questo era un punto a sfavore del carrozziere, poiché offuscava il suo passato da costruttore di auto da competizione). L'auto venne in seguito presentata anche in versione convertibile detta "Trasformabile". Dal 1969 i modelli Moretti furono rinnovati profondamente. La Coupè Sportiva, denominata S2, perse i fari incassati sotto la linea di cintura del cofano anteriore e presentò due fari verticali sul frontale. fu modificata anche la coda, resa più sportiva ed aggressiva, alta e massiccia. L'interno fu forse l'espressione più lussuosa su base 600: radica di legno, volante sportivo tipo "Ferrari" scomponibile a tre razze, ampio tunnel centrale con alloggiamenti per radio e strumentazione supplementare, sedili in pelle naturale profilati, attacchi per le cinture e posacenere. La Coupè fu in seguito affianca dalla Trasformabile e da una versione detta berlinetta, con la linea di una coupé ma l'abilità della berlina (fu poi denominata S4).

 

 

 

OSCA 1050 COUPE' /SPIDER

La realizzazione fuoriserie su base 850 probabilmente più estrosa e sicuramente estrema e sportiveggiante, fu la 1050 realizzata negli stabilimenti OSCA di San Lazzaro di Savena, nei pressi di Bologna. Questa, si trovava nei primi anni '60 in difficoltà. I Fratelli Maserati avevano infatti venduto al gruppo MV del Conte Agusta, il marchio ma questi ultimi si trovarono ben presto in affanno. Decisero quindi che accanto alle vetture prototipo e competizione, si potevano proporre elaborazioni di noti modelli Fiat. Iniziarono con la 600 per passare poi alla 850, che fu concepita in versione coupé e spider. La prima è quella di cui parliamo: motore molto spinto (63 CV a 5800 giri/min) e cilindrata portata a 1057 cm3. La coupé fu rivestita con una carrozzeria affilata, con lunghe parabole di plexiglas a coprire i proiettori, coda alta e sportiva, vetri squadrati e tetto basso e piatto. La spider si presenta invece un po' più sobria, con ampie nervature sui passaruota e il vetro con sottilissimi montanti (all'epoca la sicurezza era piuttosto trascurata a favore del design). Le auto, si fregiavano inoltre della tecnologia "Superleggera" introdotta da Touring (un composito di vetroresina) non per nulla la versione spider (in alluminio, però) era una miniatura della 1600 TC in produzione all'epoca. Particolari i proiettori anteriori tipo "ranocchio" (visti poi in molte auto, nella storia del design).

OSI COUPE'/ WEEKEND

la Officine Stampaggi Industriali di Torino, entrò nell'avventura del car design nel 1960, quando la società passò nelle mani di Luigi Segre, patron di Ghia e Arrigo Olivetti (fratello del costruttore informatico Adriano) della Fergat, noto gruppo produttore di materiali in lega, tra i quali cerchi dal disegno celebre all'epoca. L'ambizione iniziali era di quelle prestigiose, ossia assemblare per Fiat modelli di lusso come la 950 Spider o la 2300 S Coupè ma i dissapori con la casa torinese fecero naufragare i progetti. I due validissimi industriali, con anni di esperienza sulle spalle, non si persero d'animo e iniziarono ad utilizzare i macchinari della OSI per plasmare carrozzerie nuove di zecca. Questi, grazie alla proverbiale malleabilità del pianale del modello, realizzarono anche una coupé su base 850 che presentarono al Salone di Torino, sempre nel 1964, quando la 850 fu veramente Prima Donna. L'auto apparve agli occhi di tutti subito molto bella: filante, aggraziata, con il muso un po' spiovente e la coda sfuggente che ne eliminava l'accenno di terzo volume della coupé di serie. Anche gli interni erano molto migliorati. L'auto era disegnata dal grande Michelotti, che tanto si cimentò sulla 850. Ma il modello rimase esemplare unico. Per cercare quindi di sfruttare il potenziale tecnico dell'azienda, al Salone di Ginevra del 1967, OSI presentò la Weekend, via di mezzo tra una spiaggia e un piccolo fuoristrada. Era infatti un ibrido senza porte, molto squadrato e completamente scoperta a volerne ricordare le linee torpedo degli anni '20 e '30. Gli interni erano essenziali e sbarazzini, con sedili in vimini intrecciato, resistente, leggero e poco sporchevole. L'allestimento fu naturalmente molto modulabile, anche grazie all'ampio telo protettivo che si montava su un telaietto di tubi asportabile. Anch'essa rimase esemplare unico.

 

 

OTAS 1000 GRAND PRIX/TIGRE FRANCIS LOMBARDI

L'operazione di Franco Giannini di creare una succursale a Torino per supportare i carrozzieri locali nel motorizzare le loro opere, non piacque a Polverelli tanto che l'azienda dovette cambiare ragione sociale. La nominò infatti prima Officine Giannini Torino, poi Officina Trasformazione Automobile Sportive, sottolineando la filosofia con cui il nuovo marchio iniziava il suo lavoro. La prima auto ad essere presentata fu la 1000 Grand Prix, praticamente la copia di quella di Francis Lombardi. Nel frattempo un importatore americano di Newark nel New Jersey, aveva visto nella 1000 una buona berlinetta per costruire una mini-gamma affiancandola alla Siata Spring. La 1000 quindi venne allestita per rispondere alle normative statunitensi (fari e paraurti più grandi, luci di ingombro laterali). Con l'occasione venne anche cambiato nome e fu scelto un troppo lungimirante "Tigre". Infatti, dopo essere rimasto bruciato dalla truffa Siata, l'importatore bloccò tutto e le "Tigre" rimasero nei piazzali di Torino. Giannini riuscì quindi a vendere i 300 esemplari ad un altro importatore, il californiano John Rich ma anche qui la beffa: lo stato sul' Altlantico fu infatti il primo a introdurre norme antinquinamento per veicoli superiori a 819 cm3 con carburatori (pensate all'assurdità della cosa, se si calcola che negli USA il 60% delle auto era all'epoca sopra i 4 litri di cilindrata) e venne quindi estromessa anche da questo spazio. Le OTAS vennero quindi letteralmente cannibalizzate con un complicato procedimento che le portò a 817 cm3 (meno della cilindrata originaria), facendole per altro perdere solo 6 CV (scese da 56 a 50), ma con un'affidabilità quantomeno precaria a causa del rapporto di compressione addirittura arrivato a 10,5:1. Un vero e proprio "limone" spremuto fino all'ultima goccia. Giannini e Lombardi di riflesso, riuscirono a ottenere buoni risultati, ma la OTAS, partita sotto una cattiva stella, finì la sua storia qui, non prima di aver aiutato la Fiat ad allestire per i rally la bellissima 850 Racer Bertone che vinse infatti a Montecarlo nel 1969, convalidando uno straordinario esempio di sinergia fra tre aziende nel realizzare un prodotto valido.