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10,100,1000? No 850! Terza parte: le fuoriserie. Quinto capitolo

Pininfarina, Savio, Scioneri, Siata sono protagoniste del quinto capitolo

 

PININFARINA OT 1000 SPIDER/ OT 1000 COUPE' SPECIALE

Per una casa blasonata e già all'epoca conosciuta in tutto il mondo come Pininfarina, la 850 base era un pianale poco interessante. La casa di Grugliasco infatti, non era coinvolta nella realizzazione di modelli da serie e poteva sbizzarrirsi su basi ben più modulabili e robuste. E' per questo motivo che si diresse subito su uno dei modelli di 850 più potenti e prestanti, la OT 1000 di Carlo Abarth. L'auto garantiva infatti robustezza strutturale, un assetto rigido e un motore grintoso. Il risultato fu un'avveniristica spider con vetro tipo motoscafo in plexiglas che seguiva tutto il padiglione delle vettura rendendola grintosa ma elegantissima, muscolosa ma attraente e sinuosa. I tratti stilistici erano forti: coda rialzata, frontale monoblocco con una cupola di vetro ininterrotta e trasparente con all'interno i 4 sobri fari rotondi. I cerchi sono i bellissimi Cromodora di Abarth. Nonostante l'exploit di consensi ai vari saloni a cui partecipò, la Abarth OT 1000 Pininfarina rimase un esemplare unico. Come concept inedito rimase l'ancora più ardita proposta coupé realizzata da Pininfarina nel 1969. La coda aveva due vistosissime scalfitture longitudinali sulle fiancate su cui si impostava il padiglione. Particolarissimo il monosportello unito con la cellula dell'angusto abitacolo per due persone tutto apribile. L'auto, vista dalla coda con il possente montante tipo targa e i fari rotondi, assomigliava molto alla Ferrari Dino 206.

SAVIO 850 SPIDER

Savio era uno dei carrozzieri più in vista del panorama torinese dell'epoca. La sua produzione era poliedrica e spaziante dalla fuoriserie ai veicoli militari. Il modello Savio che interpretava la 850 era basato sulla spider e venne presentato al Salone di Torino del 1964. Le linee erano tese e pulite e la linea faceva assomigliare la 850 ad una elegante convertibile molto più grande e performante.

SCIONERI 850 COUPE'/ SPIDER/ BERLINA S

La carrozzeria Scioneri era nel 1964 un piccolo atelier fra campi di grano e allevamenti di bovini. Sorgeva infatti a Savigliano, nel cuneese al confine con la provincia di Torino. Nonostante le piccole dimensioni, Scioneri realizzava a tutto ritmo elaborazioni estetiche e di allestimenti su modelli Fiat. Lo fece con la 600 e iniziò come di tradizione, a farlo anche con la 850. La prima proposta comportava le due classiche varianti coupé e cabriolet, quest'ultima più che altro una due posti avendo al posteriore solo due strapuntini di fortuna. I due modelli presentavano infatti una linea non molto diversa da quella delle elaborazioni su base 850 presenti sul mercato, ma era caratterizzate da un'insolita compattezza. Spesso dimensioni ridotte non significano eleganza e slancio nella linea. In realtà le Scioneri erano molto più gradevoli di molte concorrenti, con superfici piane e il particolare frontale leggermente a cuneo (poi ripreso dalla stessa Fiat con la Sport Coupé degli anni '70). Il merito, anche questa volta, era di Michelotti. Ma oltre alla felice matita di Michelotti, le Scioneri erano anche il risultato di un attento studio per semplificare le forme dei pannelli della carrozzeria per rendere l'auto più rigida, leggera e sicura. L'auto venne presentata sempre al Salone torinese nel 1964 ed ebbe vita piuttosto lunga venendo restylizzata nel 1967. La Scioneri realizzò anche una versione più lussuosa della 850 berlina, la S del 1968. Anche qui Scioneri riuscì a distinguersi con cerchi dedicati, interni in tessuto colorato (rari all'epoca) e, soprattutto un'ampia griglia anteriore squadrata e lunga tutto il muso, motivo stilistico ripreso anche qui, da modelli Fiat successivi come la 124 e la 125.

SIATA 850 COUPE'/ 850 SPRING

Dopo le bellissime berline degli anni '40, la crisi degli anni '50 e l'avventura turbolenta con Abarth, la Siata, nel 1964, si stava riprendendo anche grazie all'elaborazione dei modelli Fiat. Uno di questi fu ovviamente la 850 che si inserì sulla linea di successo inaugurata dalla bellissima coupé su base 1500, forse la fuoriserie più nota del gruppo torinese dalla S maiuscola. Le linee della nuova 850 furono infatti molto simili a quelle della sorella maggiore: coda lunga con ampio cofano e piccoli fari orizzontali e montati in basso, proiettori anteriori aerodinamici e profilati "a sbalzo", muso pulito ed elegante, interni lussuosi e ampie superfici vetrate. Per incontrare il favore del pubblico l'auto venne equipaggiata anche con una piccola preparazione meccanica che le regalava una decina di cavalli, la versione TS. Ma per rinascere la Siata doveva accattivarsi i giovani. Il proprietario del marchio Renato Ambrosini ne era convinto e, scartato il progetto di una spider su base 500 con carrozzeria in poliestere, fu deciso di rispolverare un prototipo che la Siata aveva realizzato nel 1951. A prima vista l'auto poteva sembrare vecchia, in realtà la linea era volutamente ispirata alle torpedo degli anni '30 e quindi era attuale nel '50 come nel '65. L'idea piacque, l'auto fu incominciata ad essere prodotta e fu chiamata Spring. La linea era molto british, con il finto radiatore prominente e squadrato che dominava il frontale e richiamava da una parte le aggressive Mg e Austin di 20 anni prima e, dall'altra, il mitico "tempio greco" che spiccava sui musi delle regali Rolls Royce. Il parabrezza era ribaltabile, la ruota di scorta fissata all'esterno come le sportivette Bugatti e Haley degli anni '40, le portiere dalla linea di cintura molto bassa che riprendeva modelli indimenticabili come le Shelby Cobra o le Lancia B24 Spider e coda raccordata con la linea, con l'essenziale capotina in tela nera (rigorosamente di emergenza) che rimaneva leggermente a vista dietro i posti anteriori, gli unici disponibili. L'interno in finta pelle, offriva grandi sedili sportivi ed un elegante pannello di legno. Questi erano anche molto pratici, grazie agli schienali reclinabili per posizionare le valige nello spazio retrostante, rigorosamente fornite con l'auto. Per rendere l'auto veramente retrò, erano proposte ruote a raggi Borrani al posto dei cerchi tradizionali. L'auto fu anche proposta con Hard Top, tipologia di copertura che fece spopolare, inaspettatamente, la Spring anche negli Stati Uniti, cosa che spiazzò l'azienda: il seppur nuovo stabilimento di Strada di Lanzo a Torino, era predisposto per sole 4-6 vetture al giorno ma, per star dietro a tutti gli ordini, si dovette portare la produzione a 14-15 al giorno, un ritmo insostenibile. I tempi di consegna arrivarono infatti a superare l'anno e, soprattutto oltremanica, i clienti erano insoddisfatti. La tensione e il continuo insistere dei concessionari, fece incappare Ambrosini in un losco raggiro: pagò profumatamente uno spedizioniere che dichiarò di aver preso in carico un lotto di vetture che in realtà non erano mai esistite. Raccolse così i lauti anticipi degli ordini e abbandonò per sempre l'Italia facendo sgretolare anche il glorioso marchio Siata che mai più fu in grado di riprendersi. Una storia triste, il peggiore epilogo che il modello forse più noto fra le fuoriserie 850 non si sarebbe meritato. Fortunatamente una piccola azienda sarda, la ORSA, ne rilevò macchinari, stiletti e attrezzature proseguendo la produzione per qualche altro anno.